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610.0/610.5

610 001 - 020, 501 - 520
Baujahr 1992

Schon in den 1960er Jahren hatten sich die Ingenieure der DB intensiv mit der Frage beschäftigt, wie die unangenehmen Fliehkräfte bei einer erwünschten Erhöhung der Reisegeschwindigkeit überwunden werden können.

Nach entsprechenden Tests und Probefahrten wurden zwischen 1969 und 1972 zehn Triebzüge 624/924, bestehend aus zwei Trieb- und einem Mittelwgen, mit einer gleisbogenabhängigen Luftfedersteuerung zur Baureihe 634/934 umgerüstet. Der daraus entwickelte 614 wurde in Serie mit dieser Wagenkastensteuerung ausgestattet. Damals hielt man diese Technik jedoch noch nicht für ausgereift und kam wieder davon ab.

Zwischenzeitlich setzten sich auch andere europäische Bahnen mit der Neigetechnik bei Reisezügen auseinander. Nach Versuchen mit ausländischen Lösungen, wie dem schwedischen "X 2000", dem spanischen "Talgo" und dem italienischen "Pendolino", beschloss die DB im Jahre 1987, auf die Technik des "Pendolino" von FIAT zurückzugreifen, auf dessen Grundlage der Dieseltriebzug 610 entstand. 1992 nahmen diese "NeiTech-Züge" zwischen Nürnberg, Bayreuth und Hof ihren Betrieb als Regional-SchnellBahn (RSB) auf.

Jeder Wagenkasten wird von zwei Drehgestellen getragen, die aus den von FIAT entwickelten Typen des ETR 450 entstanden. Das vordere Drehgestell des 610.0 ist als Laufdrehgestell ausgebildet, bei den anderen Drehgestellen wird jeweils der innere Radsatz angetrieben. Neben Schraubenfedern sorgt eine pneumatisch aktive Querfederung dafür, dass der Wagenkasten bei der Fahrt durch Gleisbögen genau mittig zum Drehgestell steht. Die gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung (GSt) der Bauart FIAT neigt bei der Fahrt durch Gleisbögen den Wagenkasten, der freischwingend an Pendellenkern aufgehängt ist, nach innen und vermindert so für die Reisenden die Seitenbeschleunigung.

Sie ist im Verlgeich zum spanischen "TALGO" ein "aktives" System. In den Drehgestellen befinden sich Beschleunigungsmesser, die im Zusammenspiel mit sogenannten "Kreiselgeräten" den Wagenkasten steuern. Sensoren erkennen dabei den Beginn und auch das Ende einer Kurve. Geneigt wird der Wagenkasten durch Hydraulikzylinder. Der maximale Neigungswinkel beträgt acht Grad.

Zwei abgas- und verbrauchsarme wassergekühlte MTU-Dieselmotoren treiben den 610 an. Beide Motoren sind mit zwei Siemens-Drehstromsynchringeneratoren unmittelbar gekuppelt. Über je eine Gelenkwelle treiben drei im Untergestell angeordnete AEG-Drehstromfahrmotoren das Radsatzgetriebe des innenliegenden Radsatzes eines Drehgestelles an.

Die Deutsche Bundesbahn besaß also Jahrzehnte nach Ausmusterung der letzten VT 06.1 und VT 33.1 nun wieder dieselelelktrische Triebwagen. Die 20 Doppeleinheiten sind beim Bahnhof Nürnberg 1 beheimatet. Die ersten zehn Züge starteten ihren Einsatz am 31. Mai 1992 zwischen Nürnberg und Bayreuth bzw. Hof, wo sie die Fahrzeiten von 80 auf 57 Minuten bzw. von 130 auf 100 Minuten reduzierten.

Seit dem 23. Mai 1993 sind die weiteren 610 in der Region Nürnberg, Weiden, Schwandorf und Furth im Wald unterwegs, wo sie gemeinsam mit 628/928-Einheiten in einem Integralen Taktfahrplan verknüpft verkehren.





Bauart: 2’(A1)’ + (1A)’(A1)’ de
Motoren:
2 x MTU
Zahl der Zylinder pro Motor:
12
Höchstgeschwindigkeit:
160 km/h
Heizeinrichtung:
Warmwasserheiz. und el. Zusatzheizung
Länge über Scharfenbergkupplung:
71750 mm
Dienstgewicht:
95,3 t
Sitzplätze 1. Kl.:
16
Sitzplätze 2. Kl.:
156
Leistung:
870 kW
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